La guerra di Marchionne e le risposte della politica

Critica marxista, 6, 2010

Con l’accordo di Pomigliano e Mirafiori, con il braccio di ferro che ancora dura alla Fiat di Melfi sui tre operai licenziati e reintegrati dalla magistratura del lavoro, l’iniziativa di Marchionne sta travolgendo l’intero sistema delle relazioni industriali nel nostro paese. È un’azione condotta avanti con selvaggia determinazione che non ha eguali in nessuna esperienza del passato. Tutti i riferimenti alla restaurazione autoritaria di Valletta alla Fiat negli anni cinquanta o all’azione anti Trade Union della Thatcher nell’Inghilterra degli anni ottanta non danno l’esatta dimensione di quello che oggi sta avvenendo in Italia. E se un precedente viene alla mente, per la radicalità degli obiettivi che ci si prefigge, cioè la distruzione dalle fondamenta del sindacato in quanto tale, è quello del vero e proprio annientamento, allora spesso a mano armata, da parte degli agenti della Pinkerton delle prime organizzazioni del movimento operaio che avvenne negli Stati Uniti agli inizi del secolo scorso.
Non c’è da stupirsi se a Marchionne fanno ponti d’oro l’attuale governo e la risicata maggioranza che lo sostiene. A Maurizio Sacconi, l’attuale ministro del Lavoro (si fa per dire), non par vero di poter dar sfogo al suo smisurato livore antioperaio, grande solo quanto un ex socialista sa nutrire quando passa dall’altra parte della barricata. Né stupiscono le posizioni del Pd che nel suo interclassismo “debole” non ha gli strumenti per elaborare una politica economica e un progetto industriale effettivamente alternativi a quelli che si stanno affermando attraverso l’iniziativa di Marchionne. Come ha giustamente sottolineato Vittorio Rieser, in un articolo pubblicato dalla rivista “Progetto Lavoro”, è risibile separare il tema della rappresentanza e della discriminazione che si vuol far subire alla Fiom dai contenuti di un diktat che cancella il principio stesso della contrattazione collettiva e il ruolo negoziale di ogni sindacato, anche di quelli che hanno firmato le imposizioni di Marchionne.
E sarebbe bene che Susanna Camusso si liberasse da ogni residua illusione che ciò che sta accadendo in Fiat possa essere gestito facendo – come tante volte la Cgil è stata costretta a fare - qualche passo indietro e ingoiando qualche rospo, per salvaguardare attraverso una faticosa risalita ruolo e funzione dell’azione sindacale. Quella aperta da Marchionne è una guerra che non prevede prigionieri. È difficile pensare che, anche tenendo conto delle oggettive relazioni tra quello che accade in Fiat e un’evoluzione del quadro politico esso stesso in preda a una crisi sistemica senza precedenti, si possa evitare uno scontro in campo aperto, una prova di forza di cui a nessuno sfugge l’incertezza dell’esito, e della quale la proclamazione dello sciopero generale da parte della Cgil sarebbe senza alcun dubbio il primo, importante, appuntamento.
Chi si straccia le vesti, soprattutto nel Pd, sulla situazione di isolamento in cui la Fiom si sarebbe cacciata con le sue stesse mani, ripete solo uno stantìo luogo comune. Come ha sottolineato Maurizio Landini, la Fiom mantiene solide relazioni negoziali con settori del padronato di molti comparti dell’industria metalmeccanica. E poi come non vedere la vasta rete di solidarietà e di alleanze che, a partire dalla manifestazione del 16 ottobre, si sta intessendo intorno ai metalmeccanici della Cgil, a partire dai gruppi di Uniti contro la crisi che stanno nascendo in tutto il paese, dal rapporto con il movimento degli studenti universitari e dei ricercatori, per giungere alle prese di posizione di autorevoli esponenti del mondo politico da Cofferati a Bertinotti, che hanno dato vita all’esperienza di Lavoro e Libertà, all’appello di “Micromega” e a quello di esponenti della cultura torinese che stanno raccogliendo diecine di migliaia di adesioni?
Si tratta, ora, di capire perché Marchionne si sia avventurato in questa guerra senza quartiere che ha come obiettivo principale il lavoro e i suoi diritti, quando tutti i dati ci dicono che, nell’industria dell’auto, il costo del lavoro incide solo del 7 per cento sul prodotto finale e che la più bassa produttività degli stabilimenti italiani dipende più da una scarsa utilizzazione degli impianti che dall’organizzazione del lavoro e dei turni, e tanto meno dall’assenteismo. La risposta sta nel fatto, probabilmente, che il bilancio industriale dal 2004 a oggi della gestione Marchionne della Fiat– come ci ricorda Rieser nell’articolo citato – non è positivo. È vero che al pari delle altre industrie del settore la Fiat subisce i colpi di una crisi che mette in questione alla radice, come sottolinea Guido Viale, il prodotto auto in quanto tale per come l’abbiamo conosciuto per più di un secolo. Ma è anche vero che in Europa la Fiat perde quote di mercato ben maggiori rispetto alle altre case europee, ed è difficile capire se l’operazione Chrysler e l’insediamento nel mercato brasiliano riescano a supplire a questo vero e proprio tracollo in quello europeo. È probabile che Marchionne cerchi di coprire così, anche per salvaguardare la sua immagine di grande manager internazionale, il fallimento che la sua gestione della Fiat registra nel Vecchio Continente. Ciò spiega anche il fatto che “Fabbrica Italia” tutto è fuorché un piano industriale, anzi è la dimostrazione che la Fiat è del tutto priva di un progetto industriale organico. E nemmeno lo “spin off” sottoposto al vaglio della borsa nei primi giorni di gennaio ne indica con soddisfacente chiarezza i contorni.
Infatti, quali conclusioni bisogna trarre dal fatto che le proposte che Marchionne avanza per Mirafiori e Pomigliano alle note condizioni possono essere indifferentemente collocate in Polonia e in Serbia dove l’Unione Europea consente condizioni di dumping che invece dovrebbero essere messe in discussione? In questi mesi, giustamente, l’attenzione si è concentrata su Pomigliano e Mirafiori. Ma è proprio inevitabile che Termini Imerese venga data, esplicitamente o implicitamente, per spacciata da tutti? E quale sarà il destino di Melfi e Cassino, quando i modelli lì prodotti andranno fuori mercato, non è chiaro a nessuno.
Ad esaminarle con attenzione le scelte di Marchionne, lungi dall’essere quel progetto di medio-lungo termine destinato a collocare la Fiat tra i cinque grandi gruppi che resteranno alla fine della grande ristrutturazione dell’industria mondiale dell’auto, appaiono dettate dalla congiuntura. Più una tattica di sopravvivenza che una vera prospettiva. E ciò ci permette di capire, se non di giustificare, le ragioni della deriva di Cisl e Uil altrimenti incomprensibile. Essa è dettata dalla rassegnazione che nasce dalla convinzione che il progetto di Marchionne non ha alternative. E la rassegnazione è la causa dell’allineamento di Piero Fassino alle posizioni della Fiat, quando giustifica l’accettazione del peggioramento delle condizioni di lavoro con la “globalizzazione” come se questa fosse una sorta di fatalità a cui bisogna soggiacere, e non quel complesso processo di riorganizzazione della divisione del lavoro su scala mondiale entro cui far valere opzioni e strategie tra loro alternative.
È importante, tuttavia, che lo scontro sociale che caratterizzerà le prossime settimane e i prossimi mesi non alimenti a sinistra la convinzione che siamo entrati in una fase in cui non c’è alternativa al “muro contro muro” tra il lavoro e il resto delle forze in campo. Per sconfiggere Marchionne e tutti coloro che, a cominciare dal governo, lo sostengono è necessario aprire una lotta senza quartiere e senza concessioni, ma anche spostare il terreno del confronto e dello scontro fuori dal perimetro disegnato dalla Fiat. E l’onere di una tale risposta spetta innanzitutto alla politica.
La prima risposta all’offensiva della Fiat è aprire nel Parlamento e nel paese un confronto su una legge che disciplini la rappresentanza sindacale nei luoghi di lavoro, attuando così l’art. 46 della Costituzione. C’è una discussione da fare, da sinistra, non solo con il Pd ma anche con tutte le opposizioni al governo Berlusconi, nel quadro più generale dell’azione che, attuando la Carta nella sua completezza, contrasti su più fronti il tentativo di sovvertire i principi costituzionali che è in atto da parte dall’attuale maggioranza. È mia opinione che l’estensione delle norme sulla rappresentanza del pubblico impiego al settore privato possano essere un buon punto di partenza, anche se resta aperto il problema della validazione dei contratti da parte dei lavoratori. È necessario, tuttavia, che risulti chiaro al Pd che l’idea che si sta facendo strada tra le sue fila di surrogare il vulnus prodotto dall’accordo di Mirafiori alla rappresentanza sindacale con l’introduzione di anacronistici modelli codeterminativi alla tedesca e offrendo come moneta di scambio il superamento del contratto nazionale di lavoro condurrebbe tutti in un vicolo cieco.
Il secondo punto è avere un occhio attento alle possibili contraddizioni che l’iniziativa della Fiat può produrre nel “campo avverso”. Mi riferisco al mondo degli industriali e a quello dei sindacati firmatari dell’intesa. Ora sembrano una realtà compatta e senza contraddizioni, schierata come un sol uomo a fianco della Fiat. Ma non è improbabile che alla lunga inizino a emergere delle differenze. È essenziale che da sinistra si faccia attenzione a ogni possibile incrinatura che può determinarsi dall’altra parte, memori anche del fatto che il troppo tardivo apprezzamento della portata delle lacerazioni che si sono aperte sul terreno politico nel centrodestra è stata una delle cause dello stallo e dell’assenza di ogni credibile alternativa per quel che concerne l’attuale situazione politica. Lo stesso potrebbe accadere sul piano dei rapporti sociali.
La terza questione è cominciare seriamente a pensare a un’alternativa sul terreno delle politiche industriali a “Fabbrica Italia”, cioè al cosiddetto piano industriale di Marchionne, non solo dal punto di vista dei modelli produttivi, come hanno fatto in questi mesi Viale e Garibaldo, ma anche da quello delle alleanze imprenditoriali e degli assetti proprietari. Insomma, è proprio inevitabile che in Italia l’unico produttore di automobili resti solo la Fiat? Non avrebbe senso riaprire la partita di Termini Imerese cercando seriamente su scala mondiale investitori interessati? È accaduto in Svezia per la Volvo e la Saab, perché non potrebbe accadere anche in Italia?
Le risposte a questi interrogativi non possono che venire da una politica industriale a livello europeo da parte delle istituzioni comunitarie che faccia, tra l’altro, da cornice a una contrattazione a livello continentale che limiti e disciplini la concorrenza al ribasso tra i lavoratori dei diversi stati dell’Unione. È una prospettiva difficile, visti anche gli orientamenti dei principali governi europei. E, infatti, agli inizi del decennio appena trascorso, di fronte all’altra grande crisi della Fiat sfociata nel fallimento dell’alleanza con General Motors, l’ipotesi di una parziale ricapitalizzazione da parte dello Stato nel quadro della costruzione di un polo europeo dell’auto tra imprese a prevalente capitale pubblico non ebbe nemmeno la possibilità di essere discussa. E le cose sono andate in tutt’altra direzione. Ma ora di fronte all’evidenza della crisi di sistema che si è abbattuta sull’economia mondiale è possibile almeno avviare un confronto su politiche industriali comuni a livello europeo del settore dell’auto? Può essere questa l’occasione perché in Italia arrivino nuovi investitori e nuovi produttori del settore? L’impresa è ardua e la prospettiva ambiziosa, ma a sinistra vale la pena cimentarsi su questo terreno, se vogliamo evitare di cadere nel dilemma sterile tra subalternità e testimonianza, e avviare un effettivo mutamento del corso delle cose.

Critica marxista, 6, 2010

   
 
         
Copyright © Piero Di Siena.net 2010 | best view 800x600 | webmaster | Aggiungi il sito ai tuoi Preferiti | contatt@mi | credits
Melfi l'Unità il manifesto liberazione emergency.it critica marxista