Robot e organizzazione del lavoro alla Fiat di Melfi

Critica marxista, 3-4, 2010

Agli inizi degli anni Novanta, la costruzione dello stabilimento di Melfi da parte della Fiat fu l’espressione tangibile che per l’industria dell’auto in Italia si apriva un “nuovo corso”. Si trattava cioè di realizzare, anche nel nostro Paese, quel modello di organizzazione della produzione che si era imposto nell’industria automobilistica giapponese e quel tipo di organizzazione del lavoro che va sotto il nome di “toyotismo”.
Si trattò di una scelta che allora fu presentata come “rivoluzionaria” dal management della Fiat (e teorizzata già dall’89 con grande enfasi dall’allora amministratore delegato Cesare Romiti in un seminario per i quadri aziendali tenuto a Marentino). “Qualità totale”, “fabbrica integrata”, “produzione snella”, “just in time” e “prato verde” divennero le parole d’ordine di un nuovo modo di fare l’automobile, la risposta alla crisi del fordismo. Si teorizzò da parte dell’azienda un coinvolgimento attivo dei lavoratori nella produzione anche nel tentativo di superare l’alta conflittualità degli anni Settanta. Non ci si fermò, dunque, al giro di vite imposto a Mirafiori dopo la sconfitta operaia del 1980, ma si tentò l’apertura di una diversa prospettiva. Sin dal suo annuncio, sull’esperienza di Melfi ci fu un’attenzione senza precedenti, un credito inedito sul suo carattere innovativo, una vasta letteratura(1)
Tuttavia, nell’esperienza concreta dello stabilimento di Melfi, ormai in funzione da quindici anni, le cose non sono andate esattamente secondo questi intenti e queste previsioni. Sin dalle prime fasi di avvio della produzione apparve subito evidente che tra il “modello” di nuova organizzazione del lavoro, ampiamente propagandato e discusso, e la “fabbrica integrata realizzata” (per usare un’espressione di Vittorio Rieser)(2) le differenze sono enormi. Poi nel corso degli anni ci sono stati molti cambiamenti. Innanzitutto è praticamente saltato il “just in time” tra le fabbriche dell’indotto costruite attorno allo stabilimento e il montaggio. Queste non lavorano, come nelle previsioni, in tempo reale solo per la Fiat di Melfi, e quest’ultima riceve componenti prodotte anche al di fuori dell’area industriale in cui è insediata. Si è passati, poi nel corso degli anni, dalla “fabbrica integrata” a quella “modulare”, il cui principio ispiratore non è più solo quello dell’integrazione tra fattore umano e processo di automazione, ma il decentramento della produzione. In questa prospettiva si è fatto l’esperimento, poi rientrato, dell’affidamento a imprese “terze” di fasi della lavorazione che restano comunque all’interno della fabbrica. Il principio guida di tutti questi mutamenti, invece che la flessibilità dell’organizzazione del lavoro, secondo i principi propri del “toyotismo”, è stato quello della flessibilità della forza lavoro, insomma l’aumento della sua precarietà(3).

Dalla fabbrica iper-automatizzata alla “produzione snella”
Melfi comunque costituì un’inversione di tendenza anche rispetto a una scelta di automazione spinta che nel corso degli anni Ottanta la Fiat aveva fatto. Soprattutto a Cassino (dove ancora nel 1993, anno di avvio della produzione a Melfi, “risultano istallati 539 robot, 570 sistemi filoguidati, 30 sistemi di collaudo controllo, 5 grandi calcolatori che governano il sistema e interfacciano direttamente con Torino, 67 sistemi di monitoraggio e diagnostica”)(4), a Termoli 3 (l’allora nuovo impianto per i motori “five” di nuova generazione), e quindi a Rivalta (stabilimento oggi dismesso), i robot divennero la spina dorsale dell’organizzazione del lavoro. Si era arrivati persino a teorizzare un’organizzazione del processo produttivo in cui il rapporto tra lavoro umano e automazione fosse invertito, nel senso che il primo assumeva un ruolo servente rispetto al secondo. Scrive Luciano Gallino per Repubblica che “vi furono tecnici di produzione che puntavano a realizzare stabilimenti dove non c’era bisogno nemmeno di accendere la luce, perché erano interamente automatizzati”(5).
Ben presto, però, ci si accorse che la tendenza generalizzata alla sostituzione del lavoro manuale umano con i robot andava a scapito della “qualità” del prodotto finale e che gli interventi correttivi a valle dell’intero ciclo produttivo erano troppi perché tale sostituzione risultasse conveniente. “Perché non c’è robot o automatismo – continua Gallino – che possa sostituire l’occhio o l’ascolto di un operaio, allenati a distinguere ciò che a un dato momento funziona bene o male in un impianto in marcia; né la sua manualità che sa individuare o riparare difetti di qualità del prodotto”(6). E infatti a Cassino le vetture difettose, scartate a fine linea, raggiungevano picchi del 30-35% della produzione, e mai il prodotto Fiat ebbe un’immagine di così bassa qualità nel mercato automobilistico come negli anni Ottanta(7).
Costruire Melfi fu, dunque, per la Fiat anche un correre ai ripari rispetto a questa scelta ipertecnologica degli anni Ottanta, rivelatasi subito fallimentare.
Naturalmente ciò non significa che i robot siano scomparsi dal processo produttivo dell’automobile. Del resto se c’è un paese che supera di gran lunga in assoluto tutti gli altri, per numero di robot utilizzati nell’industria manifatturiera e nell’industria automobilistica in particolare, è proprio il Giappone patria del “toyotismo” e della “fabbrica integrata”. Nel 2007 infatti il suo parco robot raggiunge le 356.240 unità contro le 162.632 dell’America del Nord (Stati Uniti, Canada e Messico), le 140.161 della Germania, le 72.972 della Corea del Sud e le 61.589 dell’Italia(8). E l’industria automobilistica italiana, cioè la Fiat, resta in Europa la prima per utilizzo dei robot rispetto al numero degli addetti (1172 robot ogni 10.000 addetti), davanti alla Germania, e seconda sul piano mondiale solo al Giappone (2100 su 10.000 addetti)(9). Secondo altre fonti(10) poi, limitatamente al 2003, l’Italia eguaglia il Giappone (1400 robot per 10.000 addetti), anche se resta qualche margine d’incertezza per la non perfetta coincidenza dei criteri di classificazione tra il Giappone e gli altri paesi industrializzati. Oggi del resto, rispetto agli anni Ottanta, l’uso dei robot comporta una forte riduzione dei costi di produzione. Da allora il prezzo dei robot è diminuito, mentre il costo della forza lavoro umana che essi sostituiscono, nonostante gli effetti negativi delle politiche redistributive degli ultimi venti anni, non può essere compresso più di tanto. Infatti, fatto 100 il prezzo dei robot e il costo del lavoro nel 1990, nel 2001, a soli dieci anni di distanza, il primo è sceso a 27 e il secondo è salito a 160(11).
Comunque, nel corso degli anni Novanta i robot scompaiono totalmente dal montaggio, dove si torna all’uso esclusivo del lavoro umano, e a Melfi la loro presenza è circoscritta ai reparti di lastratura e verniciatura, gli unici reparti nei quali il processo di automazione aveva dato una discreta prova di sé anche nella fase precedente.

I “due volti” di Melfi
Dunque a Melfi i robot ci sono. E la fase della “produzione snella” lungi dal segnare il declino dei robot nell’industria automobilistica, che anzi tendono a crescere di numero, è caratterizzata come vedremo piuttosto da un radicale mutamento del loro uso nella nuova organizzazione del lavoro. A Melfi, solo in lastratura i robot previsti all’inizio sono 223 e nel corso di questi quindici anni sono aumentati, anche se di poche unità. Il rapporto tra lavoratori e robot, sempre in lastratura, è dunque di un robot ogni circa tre lavoratori. Quindi, limitatamente ai due reparti in questione, lastratura e verniciatura, il livello di automazione a Melfi è altissimo. Forse, in proporzione, maggiore che negli stessi anni Ottanta.
Tuttavia, nella vastissima letteratura che a partire dagli anni Novanta è stata prodotta sulla Fiat di Melfi l’attenzione alla presenza di robot nel ciclo produttivo, a differenza di quanto era accaduto per Cassino e Termoli, è stata ridottissima. E’ comprensibile che l’attenzione si sia prevalentemente concentrata sull’area del montaggio che con i suoi 3400 dipendenti a tempo indeterminato (esclusi quindi gli interinali) assorbe più della metà dei lavoratori della Fiat di Melfi, e che ha vissuto la più forte trasformazione dell’organizzazione del lavoro, sia rispetto alla fase fordista tradizionale che a quella ipertecnologizzata di Cassino e Termoli 3, di cui abbiamo visto gli esiti. Ma è anche vero che il lavoro umano nel montaggio è ritornato a essere il “cuore” del processo produttivo delle auto, in forme del tutto diverse da quelle della fabbrica fordista, anche in ragione dell’alto livello di automazione che si realizza nelle fasi precedenti, in cui si costruisce la “scocca”, cioè la carrozzeria, in cui saranno assemblate le varie componenti che faranno di un guscio vuoto un’automobile.
Si pensi solo a cosa possa aver significato per l’intero ciclo produttivo necessario alla costruzione di un’auto il fatto che, nell’area dello stampaggio, per la prima volta a Melfi, agli inizi degli anni Novanta, il “cambio-pressa”, cioè il cambiamento del basamento che dà la forma ai pezzi della carrozzeria che poi saranno saldati in lastratura – grazie a processi più avanzati di automazione, che tuttavia in questo caso nulla hanno a che fare con i robot – avviene in 360-400 secondi invece che in molteplici ore(12).

La parola a chi lavora
Per comprendere quale sia il ruolo dei robot nell’organizzazione del lavoro dei due reparti di Melfi in cui il loro impiego è massiccio, in assenza di una letteratura specifica sull’argomento, è d’obbligo perciò ricorrere alla testimonianza diretta dei lavoratori, o alle informazioni che si possono attingere direttamente dal management aziendale. I miei interlocutori sono stati tre lavoratrici, rispettivamente della lastratura, della verniciatura e del montaggio, e un delegato sindacale alla sicurezza che, pur lavorando al montaggio, per le funzioni che svolge conosce bene tutti i reparti della fabbrica(13).
Da queste testimonianze sull’organizzazione del lavoro a lastratura e verniciatura appare del tutto evidente che, rispetto alle esperienze degli anni Ottanta, a Melfi il rapporto tra lavoro umano e robot è radicalmente cambiato. Mentre a Cassino e Termoli i lavoratori erano addestrati essenzialmente a fare i “conduttori di macchine”, a Melfi essi intervengono dopo ogni fase di lavorazione espletata dai robot, con il compito prevalente di eliminare manualmente quei difetti che sono, inevitabilmente, conseguenza del lavoro automatizzato. A lastratura, poi, mentre i robot sono adibiti prevalentemente alla saldatura, è compito degli operai e delle operaie, con l’aiuto di particolari attrezzi chiamati “porta parete”, collocare sullo scheletro iniziale i diversi pezzi. In verniciatura poi l’alternanza robot/lavoratori è ancora più rigorosa e puntuale. A ogni singolo passaggio (immersione vasca cataforesi, sigillante, spruzzo di PVC sotto la scocca, spruzzo del fondo della vettura, fase di asciugamento nel forno, verniciatura di tutta la scocca) in cui operano esclusivamente i robot, ne segue un altro nel il quale i lavoratori correggono i difetti. Nella fase finale, quella dei ritocchi, lavoro umano e azione dei robot s’intrecciano: prima intervengono gli operai che incartano e fanno i primi ritocchi, poi i robot, e infine per i controlli e la revisione finale i lavoratori.
E nonostante ciò – a detta del delegato alla sicurezza – le scocche sottoposte a revisione per imperfezioni, prima del passaggio al montaggio, sono numerose (circa 100 ogni 500). Si tratta di un tasso altissimo (il 20%), benché inferiore a quel 30-35% di difetti registrati sulle vetture finite a Cassino negli anni Ottanta. Si può dire perciò che a Melfi, nei due reparti in questione, impiego dei robot e lavoro umano siano complementari, e non in alternativa tra di loro come nella fase dell’automazione ipertayloristica degli anni Ottanta. E si crea un nuovo e ben diverso equilibrio nell’organizzazione del lavoro tra i due fattori (lavoro umano e automazione) in funzione dell’ottimizzazione della produzione, sia dal punto di vista della quantità che della qualità.
Certo è che se guardiamo la Fiat di Melfi dal punto di vista dei reparti di lastratura e verniciatura è come se ci trovassimo di fronte a un’altra fabbrica rispetto all’organizzazione del lavoro che si applica al montaggio. Infatti, in quest’ultimo reparto, dove il lavoro è fatto esclusivamente dagli operai e dalle operaie, si lavora con la linea in continuo movimento e calibrando la mansione lavorativa in base a ritmi di lavoro definiti con il modello di calcolo chiamato Tmc2 (che ora sta evolvendo in un nuovo sistema detto OCRA, consistente in una riduzione di movimenti per mansione e aumento della velocità della linea). In lastratura e verniciatura invece la produzione non è scandita dalla velocità della linea e dai ritmi che essa impone (e quindi non si applica il sistema di calcolo Tmc2), ma è determinata da obiettivi finali di tipo quantitativo. Bisogna infatti, dice il delegato per la sicurezza, produrre ogni giorno un numero di scocche che superino di almeno cento unità le vetture finali prodotte, in modo che non si determini mai il rischio che il montaggio non sia alimentato e sia costretto a fermarsi. Poi, a differenza che nel montaggio, in lastratura la prestazione lavorativa, o l’intervento del robot, avviene a linea ferma. E questa riparte solo dopo che la mansione del robot o del lavoratore sia terminata.
In verniciatura fino alla prima metà di questo decennio si lavorava a linea ferma, come in lastratura. Ora invece si lavora in movimento, come al montaggio, ma a differenza che in quest’ultimo - dove la linea non si ferma per nessun motivo -, in verniciatura essa può essere messa in pausa se insorgono problemi nella lavorazione. Il tempo perduto, tuttavia, va recuperato e la linea scorre più veloce fino a raggiungere il livello di produzione prevista.

Automazione e solitudine operaia
Come si vede quasi “due fabbriche”, due modi diversi di lavorare tra il montaggio e i reparti a alto tasso di automazione. E non c’è dubbio che, dal punto di vista della fatica e dello stress, c’è un abisso tra il lavorare a linea ferma e svolgere la propria mansione in movimento, calibrando velocità e numero dei passi al ritmo della linea di montaggio e rischiando, come si dice in gergo, di “imbarcarsi” perché si è perso il passo. Ma questo significa che la qualità del lavoro nei reparti robotizzati sia radicalmente diversa da quella del montaggio, dal momento che il lavoro della macchina sostituisce quello umano, e quindi in un certo senso ne allevia il peso?
Sarà probabilmente vero che in lastratura e verniciatura il lavoro sia meno pesante, se – come dicono le operaie con cui abbiamo parlato - lo spostamento al montaggio è vissuto in Fiat a Melfi come una punizione. Ma i dati non consentono di andare oltre questa generica constatazione.
Infatti, l’uso dei robot e la loro implementazione, nel corso degli anni a Melfi, hanno determinato, piuttosto, in quei reparti in cui sono utilizzati una riduzione lenta ma costante dell’occupazione. A ciò si aggiunge il fatto – afferma il delegato per la sicurezza - che, soprattutto in lastratura, le postazioni dei singoli lavoratori sono lontane l’una dall’altra di circa cento metri. L’operaio è solo per 7 ore e 15 minuti di ogni giorno, o di ogni notte, essendo la lavorazione a ciclo continuo per 24 ore. Il team, la comunità, che nel bene e nel male è la spina dorsale dell’organizzazione del lavoro “snella” della “fabbrica integrata”, in lastratura non è possibile. La “solitudine” operaia nell’esercizio della sua attività di lavoro è di gran lunga superiore a quella della vecchia fabbrica fordista.
Bisogna poi valutare gli effetti indiretti che il forte tasso di automazione di lastratura e verniciatura determina sul montaggio. L’uso dei robot e la riduzione del “cambio-pressa” allo stampaggio ha, evidentemente, sensibilmente aumentato la capacità produttiva dei reparti che precedono il montaggio. Ne deriva che il numero delle “scocche” per unità di tempo che arrivano al montaggio è molto elevato. E ciò, di per sé, concorre a mantenere nell’ultimo e più grande reparto un alto ritmo della produzione e quindi della prestazione lavorativa.
Insomma, ammesso che la presenza dei robot concorra a diminuire il peso del lavoro nei reparti in cui essi sono adoperati, il loro uso, determinando un aumento generale della produttività, si traduce in un incremento dei carichi di lavoro al montaggio. Se si tiene conto che nel 2008 a Melfi, con un numero minore di addetti, la capacità potenziale giornaliera era di 1400 vetture contro le 1000 di Mirafiori (certo, anche perché a Melfi si lavora un giorno in più a settimana), si comprende di che cosa stiamo parlando.
L’esperienza di Melfi dimostra, dunque, che l’introduzione dei robot potrebbe alleviare i carichi di lavoro per uomini e donne a parità di produzione, solo in un contesto economico e sociale diverso da quello attuale, dove ad esempio fosse possibile finalizzarlo a una massiccia riduzione dell’orario di lavoro. Ma oggi, nel quadro di un’economia tesa a realizzare la massima disponibilità della forza lavoro da parte del capitale, anche l’automazione appare piegata alla realizzazione di questo fine. Come anche la situazione che si è creata a Melfi nell’uso dei robot credo dimostri ampiamente.


1 Sulla Fiat a Melfi nella prima metà degli anni Novanta si è sviluppata una ricchissima letteratura, che in alcuni casi ha persino preceduto l’entrata in funzione dello stabilimento. Vedi tra gli altri: Svimez, L’industrializzazione del Mezzogiorno. La Fiat a Melfi, Il Mulino, Bologna 1993; Aa. Vv. Melfi, “Meridiana”, 2, 1994; D. Cersosimo, Viaggio a Melfi. La Fiat oltre il fordismo, Donzelli Editore, Roma 1994.
2 Vedi V. Rieser, La fabbrica integrata “realizzata”, in Inchiesta operaia alla Fiat di Melfi, a cura di Piero Di Siena e Vittorio Rieser, in “Finesecolo”, 3-4, 1996, pp. 27-99.
3 Per uno sguardo d’insieme sull’intera esperienza della Fiat di Melfi vedi il mio, Fiat di Melfi: un avamposto per unire lotta sindacale, politica industriale e ricostruzione di una nuova sinistra, in “Alternative per il Socialismo”, 11, 2009, pp. 122-131.
4 Annamaria Vitale, La talpa nel prato verde. Soggettività al lavoro alla Fiat di Melfi, Rubettino Editore, Catanzaro 2001, p.19.
5 L. Gallino, L’Operaio e la Macchina, in “Repubblica”, 20 gennaio 2006.
6 Ivi.
7 G. Polo, Lo spirito Fiat degli anni ‘90
8 Il settore della robotica in Italia nel 2008, Ucimu-Sistemi per Produrre, Fatti & Tendenze – Economia, 5/2009, p. 6.
9 M. Garbati, L’Europa dei robot, “Le Scienze”, 5-9, 2009
10 Rapporto Unece 2004, Ginevra 20 ottobre, p. 2
11 Ivi.
12 Laura Fiocco, I dispositivi strutturali di potere in fabbrica e i loro effetti normalizzanti, in Melfi in time, “Quaderni del Consiglio regionale di Basilicata”, 6, 2001, pp.56-57.
13 Le lavoratrici e il delegato sindacale hanno preferito mantenere l’anonimato.

Critica marxista, 3-4, 2010

   
 
         
Copyright © Piero Di Siena.net 2010 | best view 800x600 | webmaster | Aggiungi il sito ai tuoi Preferiti | contatt@mi | credits
Melfi l'Unità il manifesto liberazione emergency.it critica marxista