Crisi dell’auto, siamo ancora in tempo per una battaglia su obiettivi di politica industriale?

Liberazione, 7 maggio 2009

Il raggiunto accordo tra la Fiat e la Chrysler è stato accolto nel nostro Paese con un favore pressoché unanime, con commenti tutti improntati all’ottimismo e tesi a sottolineare l’intraprendenza e il dinamismo del “genio italico” in questo difficilissimo momento per l’economia mondiale.
Ma le cose stanno veramente così? E possono ritenersi soddisfatti i lavoratori degli stabilimenti italiani della Fiat che continuano a doversi misurare ogni giorno con un futuro incerto? Non ne sarei così certo. Più passano i giorni e più diventa evidente che la Fiat si è messa a disposizione di un progetto il cui scopo primario è il salvataggio dell’industria dell’auto americana. Anche l’interesse per Opel sta in questo quadro, essendo quest’ultima l’azienda leader della General Motors in Europa.
Quando agli inizi di questo decennio, di fronte al fallimento della precedente avventura americana della Fiat (quella con General Motors), esplose una crisi della società automobilistica torinese senza precedenti, venne respinta dal governo di allora guidato da Berlusconi, ma anche dalla parte maggioritaria del centrosinistra all’opposizione, l’ipotesi avanzata dalla sinistra e da settori del movimento sindacale di affidare all’intervento pubblico una funzione primaria nell’azione di salvataggio e di riorganizzazione della Fiat. Nessun ascolto ebbero poi le isolate ipotesi di verificare la possibilità di costruzione di un “polo europeo” dell’auto, fondato sull’alleanza di case produttrici di automobili nelle quali – da Renault a Volkswagen – la presenza pubblica era già assai rilevante.
E’ probabile che questa prospettiva fosse irrealistica perché avrebbe avuto bisogno di una politica industriale a livello di Unione europea che non c’è mai stata. E meno che mai esiste oggi, come dimostrano indirettamente le resistenze del governo tedesco all’acquisizione dell’Opel da parte di Fiat. Tuttavia, ciò che era giudicato impossibile in Europa agli inizi del decennio, oggi negli Stati Uniti appare l’unica soluzione possibile.
Se, infatti, corrispondono al vero le cose che abbiamo letto in questi giorni, il salvataggio dell’impresa automobilistica americana è essenzialmente affidato all’intervento pubblico: allo Sato per quel che riguarda General Motors; a quella particolare forma di intervento pubblico non statale che è l’acquisizione della maggioranza delle azioni da parte dei sindacati per la Chrysler.
Si può obiettare che, negli Stati Uniti, in questo intervento del pubblico nel settore auto non c’è nessuna intenzione strategica, che essa è solo una scelta congiunturale e di emergenza, e che – a dimostrazione di ciò – nell’accordo Chrysler, infatti, la Fiat ha ottenuto l’opzione per arrivare in pochissimi anni ad acquisire la maggioranza delle azioni. E tuttavia, se le esperienze nate a ridosso della crisi del ’29 hanno qualcosa da insegnare per l’oggi, bisogna considerare che anche allora iniziative nate con le stesse intenzioni hanno segnato l’assetto economico per decenni. Si pensi, per rimanere all’Italia, all’esperienza dell’Iri - costituita appunto per salvare e poi restituire al privato le industrie in crisi – e divenuta lo strumento di un’economia mista che è durata fino alle soglie degli anni Novanta.
Ora, quindi, la Fiat è diventata il principale partner privato di un processo di ristrutturazione e riconversione dell’industria dell’auto americana di vaste proporzioni, che ha nell’intervento pubblico il suo perno principale. Il valore aggiunto che essa porta a tale operazione è costituito, come è noto, dalla sua tradizionale leadership nel campo delle basse cilindrate e dalle potenzialità che questa gamma di prodotto può avere sul mercato americano. Che tutto ciò riguardi un’azione che miri alla ristrutturazione dell’industria dell’auto negli Stati Uniti è indubbio. Ma chi si occuperà di che fine farà l’industria dell’auto europea, e in particolare di che fine faranno gli stabilimenti Fiat in Italia, è un mistero.
Insomma, l’accordo Fiat-Chrysler non esime i governi europei dall’elaborare una specifica politica industriale per l’auto in Europa, ma anzi la rende più urgente, né esclude ma anzi rende obbligatorio definire le caratteristiche di un intervento pubblico nel settore. Se così non fosse, sarebbe giusto nutrire serie preoccupazioni sul posto che l’Europa sarà in grado di assumere nei nuovi equilibri che emergeranno dalla crisi economica attuale.
E’ probabile che, visti gli intrecci ormai consolidati nei decenni tra industria dell’auto americana e quella europea, l’idea di un “polo europeo” fosse irrealistica. Ma ciò non toglie che, alla luce dei rapporti che si sono istaurati negli anni e del nuovo accordo tra Fiat e Chrysler, e all’opzione avanzata da Marchionne sull’Opel, si possa e si debba porre il problema di una politica industriale per l’auto in Europa.
E’ una questione che dovrebbe stare a cuore soprattutto ai sindacati se non vogliono che la loro battaglia a difesa dei posti di lavoro in Italia, senza l’ancoraggio a un rilancio del settore sorretto dai poteri pubblici, così come avviene negli Usa, diventi un’azione di pura resistenza, ineluttabilmente destinata alla sconfitta come per i minatori inglesi ai tempi della Thatcher o per la lotta alla Fiat nell’80.
Non basta, insomma, per dare una nuova prospettiva all’industria del trasporto in Europa che una delle sue aziende – in questo caso la Fiat – sieda al tavolo di quelli che contano per rilanciare l’auto negli Usa. Ma siamo ancora in tempo per aprire una battaglia su obiettivi di politica industriale per la quale anche a sinistra è stato sprecato quasi un decennio?

Liberazione, 7 maggio 2009

   
 
         
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