Fiat, ci vuole lo Stato

Left, 19 dicembre 2008

Quale sarà il destino della Fiat, e quindi dell’industria dell’auto in Italia, nel corso di questa devastante crisi che rischia di mettere in ginocchio l’economia mondiale? E’ difficile – leggendo l’intervento di fine anno di Marchionne ai dirigenti Fiat – sfuggire all’impressione che l’amministratore delegato del colosso dell’auto torinese si abbandoni a una sorta di ottimismo di maniera. La Fiat, afferma Marchionne, ha la capacità di affrontare con tempestività le novità e i rischi che la crisi impone in ragione della “miracolosa” ripresa dal disastro aziendale (quando tutto sembrava compromesso) dei primi anni del decennio. Quella prova avrebbe dato all’azienda e al suo gruppo dirigente una mentalità, uno stile manageriale, che li renderebbe pronti a affrontare ogni imprevisto. In che modo Marchionne non lo dice. Anzi a un certo punto ammette che il carattere per tanti versi inedito della recessione in atto costringe tutti a misurarsi con una “pagina bianca”, che non ci sono ricette già scritte e soluzioni pronte. Certo è che tutti gli stabilimenti Fiat sono praticamente chiusi. E lo saranno per almeno un mese.
Del resto non è solo la Fiat che è costretta a guardare con apprensione al futuro. Il fatto che il Senato degli Stati Uniti abbia respinto il piano di salvataggio dell’auto dell’amministrazione Bush, cosa che probabilmente costringerà almeno General Motors a portare i libri contabili in tribunale, dimostra come confusione e incertezza di fronte alla crisi albergano dappertutto. E ci dice come la recessione mette a dura prova l’autorevolezza dei governi e rischia di togliere efficacia al loro operato. Di qualsiasi parte essi siano. Infatti la bocciatura del Senato americano è uno schiaffo a Bush da parte dei senatori repubblicani, ma anche a Obama da parte dell’intero Senato se si tiene conto che la sua maggioranza è saldamente in mano ai democratici che hanno registrato nel voto numerose defezioni.
Se poi si vanno a esaminare le ragioni di merito che hanno provocato il voto del Senato americano si scopre quanti danni ancora sono in grado di produrre i “frutti avvelenati” prodotti da decenni di egemonia neoliberista. Infatti, i due principali motivi che hanno provocato il voto contrario sono stati la pretesa, respinta, di equiparare le retribuzioni dei lavoratori dei colossi di Detroit a quelle di minor favore dei dipendenti delle industrie dell’auto straniere operanti negli Stati del Sud e il timore che gli aiuti finanziari dello Stato precipitassero in un buco senza fondo e al di fuori di ogni controllo. Tutto ciò dimostra quante complicazioni comporta l’assenza di qualsiasi cornice contrattuale sovraziendale (tipo il nostro contratto nazionale di lavoro) e quante diffidenze derivano dalla perdurante ostilità che accomuna a destra “mercatisti” e “antimercatisti” (per rimanere all’Italia, i Giavazzi e i Tremonti) verso la trasformazione degli aiuti statali resi obbligatori dalla recessione in intervento diretto del pubblico nella gestione delle attività economiche.
Non c’è da stupirsi, quindi, che Marchionne non sappia andare oltre un invito a avere fiducia in chi la Fiat l’ha già salvata – sia pure nel contesto di una crisi meramente aziendale – una volta. E tuttavia, così facendo, l’amministratore delegato Fiat elude il problema che solo qualche giorno prima egli stesso aveva posto. Non c’è spazio – aveva detto – nel futuro dell’auto per gruppi imprenditoriali che siano al di sotto di una produzione equivalente a quella di 6 milioni di vetture. E in Europa, ha aggiunto, vi è posto per un solo gruppo di queste dimensioni. Fiat arriva a 2 milioni e quindi, per avere un futuro, dovrà cercare partnership stabili e durature. Su quali queste possano essere è evidente che si brancola nel buio.
Viene da pensare che, nonostante le indiscutibili performances aziendali degli ultimi cinque anni, se guardiamo alle sfide dell’oggi in un certo senso Marchionne e la sua ricetta hanno fatto sprecare tempo alla Fiat. La sua strategia si è fondata, infatti, non solo sull’esclusione di un diretto intervento del pubblico nel salvataggio dell’azienda ma, soprattutto, su alleanze (una volta tramontato l’assorbimento da parte di General Motors) perseguite in funzione di progetti ad hoc e non per organiche convergenze dei programmi aziendali. Sia l’esclusione di un possibile intervento pubblico che tale concezione congiunturale delle partnership hanno indotto Fiat a affidare i suoi successi all’affermazione in archi temporali sempre più ristretti dei singoli modelli di auto, rimanendo irrimediabilmente al palo per quel che riguarda le ricerche tese a una trasformazione del settore, sia per quanto riguarda il superamento della dipendenza dal petrolio che per quel che concerne l’indicazione di un’alternativa al modello di mobilità fondato sul mezzo di trasporto individuale.
Ora di fronte alla gravità della crisi attuale, in un certo senso, ritornano tutte le domande che da sinistra vennero poste nel 2002. E con un’urgenza centuplicata, dato che allora il rischio era il tracollo della sola azienda italiana, ora di tutto il settore dell’auto su scala mondiale. Tra queste ritorna quella sulla necessità di un intervento pubblico diretto nella proprietà e nella gestione se non si vuole che gli inevitabili aiuti, statali o europei che siano, si traducano in un’elargizione senza contropartite e controlli. Ma ritorna, a mio parere, anche un quesito che capitò a me di porre nel 2002 in un articolo apparso sul Manifesto, relativo all’opportunità di ragionare su un “polo europeo” dell’industria dell’auto.
Vi sono molteplici ragioni per riproporlo ora. La prima è che, come con grande lucidità ha di recente argomentato Francesco Garibaldo, non c’è ricetta in grado di far uscire i paesi del Vecchio Continente dalla recessione se l’Unione europea non si dota di una politica industriale comune, finora impedita dai pregiudizi di matrice monetarista. Perché non cominciare dall’auto che è il settore che più di ogni altro è esposto alla crisi?
In secondo luogo, in Europa esiste una tradizione – da Volkswagen a Renault – di presenza pubblica nel settore auto che potrebbe diventare sistemica e garantire non solo il suo salvataggio ma anche la sua riconversione verso modelli di alimentazione energetica ecologicamente compatibili e il passaggio dalla mobilità individuale a quella collettiva. Ciò significherebbe ricollocare l’Europa all’avanguardia nella ricerca di un nuovo capitolo della civilizzazione umana, se è vero che questa crisi probabilmente segnerà la fine irreversibile di quella società fondata sui consumi individuali, che il neoliberismo ha ereditato dal fordismo senza metterla in discussione, ma minandone tuttavia le basi economiche su cui era fondata.
Il futuro della Fiat può collocarsi in questa prospettiva europea? E l’Italia può lavorare nell’interesse della sua industria dell’auto in questa direzione? Sei anni fa non si iniziò nemmeno a parlarne. Ma ora se ne può discutere?

Left, 19 dicembre 2008

   
 
         
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